Этот домен припаркован компанией Timeweb

Больше, чем хостинг.

Круглосуточная поддержка.

Отказоустойчивые серверы. Uptime 99.9.

Мобильное приложение.

100000 клиентов.

280000 сайтов.

Начать пользоваться.

Все готово к переезду 3 месяца хостинга в подарок.

Хотите сменить хостера? Подарим остаток баланса на счет.

Скидка 50% на серверы Xeon E3 и Xeon E5 Start.

Разместите свой сайт в timeweb.

Регистрация доменов.

Виртуальный хостинг.

Хостинг для 1с битрикс.

Выделенный сервер.

выделенный сервер.

Конструктор сайтов.

© 2006-2017 ООО «ТаймВэб». Адрес: 196084, Россия, Санкт-Петербург, ул. Заставская, д. 22, корп.2, лит. А, 8 этаж.

Этапы построения аудиосистемы в автомобиле

Soundaholic › Блог › Этапы построения аудиосистемы в автомобиле.

Натолкнулся на одном из форумов по звуку на интересную статью. Автор достаточно кратко, но очень умно описал все этапы, которые проходит любитель авто-звука в поисках того самого, настоящего и правильного… Возможно кому-то из начинающих эта информация поможет в его поисках.

Оригинал статьи здесь.

Постоянно возникают вопросы и темы, связанные с просьбами посоветовать те или иные компоненты, когда каждый владелец приходит к мысли что то изменить. Точнее, пожалуй, неудовлетворенности имеющимся результатом. Ну такое уж существо человек-никак не может остановиться на достигнутом. Хотя ведь именно благодаря этому, налицо технический прогресс. Однако тема не об этом, а собственно:о муках выбора тех или иных компонентов.

Сплошь и рядом наблюдаешь в темах категоричные штампы-ответы на вопрос: »Какой компонент посоветуете…». Тут же находится достаточное количество советчиков, с практически безапелляционными мнениями… С одной стороны, спасибо им за участие, но с другой стороны, почему-то не встает перво-наперво вопрос: »Какие вы слушаете жанры, какие компоненты уже в системе, какой тип автомобиля.

Вопросы классические и рано или поздно появляются в теме с приходом соответствующих оппонентов. Вопрос же, который так или иначе не муссируется и не освещается: »на какой уровень звуковосприятия вы будете ориентировать свою систему?» А ведь, пожалуй, это вопрос, который во многом и будет предопределять желаемый конечный результат и пути его достижения. Поэтому хочу немного пройтись по примерной классификации вышеуказанного вопроса, в силу своего видения, конечно.

1. Этап первый: »Не устраивает звук штатной аудиосистемы». Характерен обычно сменой, максимум, головного устройства/особенно любят воткнуть какой-либо Пионер/. После этого с воодушевлением рассказывают всем окружающим насколько поменялся звук. А на самом деле: появление цикающих резковыраженных высоких и более глубокого бумскающего баса. Еще одна из версий на этом этапе: добавление на штатные места дешевых, зачастую штатных же, твиттеров. Т.е. техническим языком-изменение тонального баланса. Что характерно: налицо создание откровенно кривой АЧХ с провалом средних частот и задиранием НЧ и ВЧ диапазона. Аналогично слушают многие «домашники» начального уровня. не представляющие прослушивание музыки без эквалайзера с аналогичным выстраиванием АЧХ.

2. Этап второй: »Ровняем АЧХ». Приходит с пониманием того, что инструменты при воспроизведении абсолютно не похожи на живые аналоги, голос-не похож на натуральный и т.п… Пытаемся найти звучание, приближенное тонально к естественному. Начинаем менять головные/понимая что большинство Пионеров-не имеют к звуку никакого отношения/, играться с акустикой начального уровня вместо штатной, шумить двери. Данный этап, как начальный, характерен для слушателей жанров, подразумевающих использование некоторого числа натуральных акустических инструментов и существенного количества вокальных составляющих.

3. Этап третий: »Ищем динамику начального уровня». Приходит с пониманием того, что от маломощного усилителя мощности, встроенного в головное, нельзя получить более менее нормальную подачу в басовом диапазоне, когда налицо дикое хрипение мидбасов при «наворачивании» регулятора громкости. Лечат обычно установкой простейших усилителей мощности, тех что подешевле и попроще. Лишь бы не хрипело. На этом этапе так же рассматривается установка простого активного сабвуфера. В более серьезном случае-сабвуфера, хоть и неактивного, но все равно бубняще-долбящего класса. Зачастую именно на этом этапе приобретаются всякие там JBL, Alphard, Blaupunkt и пр.

4. Этап четвертый: »Пытаемся найти чуть больше естественности в звучании». Этот этап уже более расширенный и характерен перебором акустики с разной тональной подачей. Перебираем мидбасы, твиттера. Обращаем внимание на то, что разные усилители звучат по разному, рассматривая усилитель для фронтальной акустики. В итоге ищем уже досаточно правдоподобную подачу музыкальными инструментами, похожесть вокала на оригинал. Уточняю все же: похожесть тонально …Этап же действительно характерен рассмотрением уже двухкомпонентной акустики и усилителей в ценовой категории от 150 у.е. в выше.

5. Этап пятый: »Строим сцену». Пытаемся на практике воплотить так много мусоленную тему «…тетя в центре…». Может немного и саркастическим утрированием, но это относится именно к начинающим, которые только-только становятся на этот путь. Причем порой благодаря инсталляторам, акцентирующим внимание на этот аспект, как утверждение своего профессионального статуса. Зато именно на этом этапе характерен полный отказ от тыловой акустики, частое использование уже процессорных аппаратов со всеми вытекающими особенностями системы: поканальное усиление, пользование активных кроссоверов, процессора. Уже меньше обращаем внимание на настройки эквалайзеров, все чаще загоняя его в нулевое положение.

Но этот этап, я все же, выделил бы ограничением в расположении компонентов, размещению которых еще не уделяется должное внимание. Мидбасы как правило стоят на штатных местах без каких-либо особых изменеий, твиттера зачастую можно встретить на стойках с направленностью друг на друга или отражением от лобового стекла. Тем не менее, этот этап достаточно обширный и характерен так же наращиванием финансового потенциала системы за счет введения большего количества каналов усиления, более дорогих процессорных головных устройств, большего количества проводов. пользуемых при инсталляции/пока еще количества, но не качества/, рассмотрение более дорогих компонентов.

6. Этап шестой: »Все выше …». Именно этому этапу приписываю действительно осознанное введение третьей полосы в фронтальной акустике. Осознанно, А не по принципу: трехполоска-это круто, значит мне нужно, пусть и под простеньким штатным кроссовером, что отношу к предыдущему этапу. Перебираем кабеля, начав уже слышать их разноподающее звучание. Уделяем больше внимания более правильному расположению компонентов для компенсации АЧХ, накладываемой особенностями салона/кузова автомобиля. При подборе компонентов, как ни странно, уже чуть другие требования и ассоциации при тестировании их, применительно к уже созданной системе. Говорим о более ясной, открытой подаче, что Кларион звучит лучше Пионера и пр… /образно…/. Начинаем замечать разницу в разрешающей способности компонентов. Однако, все опять же крутится возле тонального баланса, тонального сведения полос и в итоге все того же АЧХ. Очень гордимся получением ровной АЧХ, намерянной микрофоном.

7. Этап седьмой: »Шлифовка». Ознаменовывается более глубокими доработками относительно вышерасписанного этапа. Уже не рассматриваем «трешку» со штанным кроссовером, предпочитая трешку с полной поканалкой или как минимум, полу-поканалкой. Начинаем перебирать опять головные устройства, способные нарезать «трешку»+саб или ввести внешний проц типа Аудисона, Алпайна и т.п. В состоянии уже достаточно ровно выстроить сцену. Перебираем мидбасы в поиске подходящей динамики подачи и усилителей к ним. Ибо такой аспект в звукоподаче тоже уже нас интересует. Спорим по поводу серединок: купол или диффузорник. Почему одни предпочтительнее других.

Всплывает наконец то тема фазового согласования компонентов, а не только выравнивание АЧХ по графикам. Стремимся победить салонно-кузовные проблемы конкретного автомобиля. В переборе кабелей залезаем все дальше и дальше, существенно увеличив на них бюджет, который становится весьма увесистым на фоне применяемых компонентов. Мучаемся в итоге с настройками процессора, убивая на это огромное количество времени и не в состоянии наконец то остановиться, выделив одну определенную настройку, как эталон.

8. Этап восьмой: »Прозрение». Имея уже навороченную систему немалого бюджета, гордясь ровной АЧХ, сведенной сценой, хорошей динамикой… Вдруг забредаем в хороший салон домашних аудиосистем. Или просто к человеку фанатеющему домашкой и имеющего достаточно хорошую аудиосистему. И вставив досконально изученный диск…вдруг слышим, что все звучит совершенно иначе. Что теперь перед нами не плоская красиво-нарисованная звуковая картинка, а музыка.

Звук, живущий словно бы вне материальных излучателей-акустических систем. Когда словно бы проявляется вживую сами исполнители, когда пред нами открывается сама атмосфера зала, где писались исполнители. Детелей и эпитетов их описывающих достаточно много и в интерпретации разных слушателей они могут иметь чуть разные формы. Но цепляет всех, кроме откровенно «глухих»… И вот здесь происходит основательная ломка: как подобное создать у себя в автомобиле, где своя крутостоящая система воспринимается как черно-белая фотография относительно 3D графики.

Имменно в этот момент происходит пересмотр звуковосприятия и как следствие: перекурочивание, имеющейся аудиосистемы. Именно тогда выплывает переход на беспроцевую систему, где в качестве головного начинаются переборы «мультибитников» давно вышедших из обихода, т.к. из нового никто ничего уже не делает такого уровня. В простонародье: »винтаж». Именно тогда приходит понимание, что новизна компонента имеет вторичное значение. а на первый план выходит именно потенциал компонента. Ведь большинство вещей с хорошим потенциалом, как ни странно, давно сняты с производства, но при этом затыкают за пояс большинство того многообразного предложения нынепредлагающихся компонентов.

Впрочем кое-какие «изюминки» есть и сейчас, но их реально-единицы… По сути, поднимая старые, пылящиеся порой в кладовке забракованные ранее компоненты, вдруг понимается. что от них иногда удается услышать то, чего стоящие сейчас в системе агрегаты просто не отыгрывают. И все тестирование по новому кругу, уже исходя из других приоритетов оценки. И результаты уже порой совершенно противоположные. Идеального решения, как полагается-не существует, и здесь тоже есть свои компромиссы.

И встает дилемма-что важнее: »сцена« или «телесность образов в подаче, прописывание объема помещения, хорошее эшелонирование образов»Huh И, как ни странно, чаще побеждает именно второе, потому как при наличии даже некоторой расфокусировки, ломке сцены, у нас уже складывается впечатление от прослушивания-что исполнители живут и работают перед нами вживую. Что сидим мы не в этой маленькой железной коробочке, именуемой автомобилем, а уже в зале консерватории с ее акустической атмосферой и можем даже свое положение в этом зале порой определить/ощутить относительно исполнителя.

Можем отличить где работают музыканты: в консерваторном зале, небольшой студии или например подобии небольшого кабачного зала…Завораживает, знаете ли… Этап характерен уходом от применения процессоров, зачастую переход с «трешки» обратно на двушку», т.к. свести реальнее. Опять начинаем крутить компоненты, ища более подходящее место им, да исамаи компоненты рассмтриваем, исходя из несколько иных критериев.Провода…а куда же без них… Тем более, что в данном случае кроме разницы в тональной подаче мы начинаем слышать, КАК они могут передать более тонкие детали: такие как «объем помещения, геометрию этого помещения, ревебрацию дек инструментов. Передачу, так называемой ПОЛИФОНИИ.Т.е. и провода тестим и воспринимаем по-новому.

9. Этап девятый: »Доводка и …». В свете нового восприятия начинаем опять по новой тестить усилители, выискивая уже в верхних эшелонах разницу в разрешающей способности, выражающейся в передаче этих самых пресловутых объемов, расстановки образов в пространстве… Компоненты… Так и их начинаем по новой тестить, искать то, что други даже подать не смогли, в силу той-низкой разрешающей способности. И порой в погоне за этим готовы в небольших пределах пожертвовать тональным балансом, так превозносимым до того.

И покопавшись в разных, далеко недешевых, головных устройствах, коих на самом деле можно по пальцам пересчитать, мучительно ищем тот звук, который по-мнению автора системы наиболее хорошо отражает его понимание восприятия.И тем не менее, все равно неудовлетворенны его подачей, все равно душу точит какой то червячок… И тогда на помощь приходит так неазываемый «ТВИК»-переделка/доводка. Здесь и головное устройство попадает под раздачу, и усилители.

Провода-уже исключительно из домашки, за немалые деньги.И мы слышим их разницу в подаче и готовы мириться с его ценой.И твик то здесь-вынужденная мера, потому как то что заслуживает внимания, стоит просто невероятных недостижимых денег.Впрочем мы все равно не знаем, как «играют» те самые недосягаемые вещи, потому тешим себя надеждой, что послетвиковый результат, который реально отличает имеющийся агрегат от оригинала, все ближе и ближе к неопределенному неосязаемому эталону.

10. Этап десятый:»То, чего не существует в природе…».Характерен пожалуй тем.что наигравшись перебором головных, приходим к выводу, что в готовом виде, требуемого просто не существует.И начинаем уже полные «изгаления» -ваять альтернативу головного. Например вязать чейнжер или определенный транспорт с внешним ЦАП, который, по нашему мнению наиболее отражает наше восприятие. Как правило сие творение уже строится на базе «домашних» достижений. И усилители уже рассматриваем либо авторского исполнения, либо капитально переработанные твикнутые/изделия от элиты брендов. Уже ищем в звучании максимальную «оторванность от излучателей», уделяем большое внимание ширине динамического диапазона.

11. Это все, конечно.неидеальное «обязательное движение по этапам». Всегда наблюдаются случаи »перепрыгивания» одного-двух этапов.исходя либо из особенностей индивидуального восприятия.воспитанного возможно какой-никакой домашней аудиосистемой или просто чьи то аудиосистемы.рассматриваемые за промежуточный эталон.Собственно, людям двигающимся сторого по этим этапам можно только посочувствовать т.к. это всегда сопряжено с огромными финансовыми, временными и негативно-эмоциональными затратами.

Понимаю, что предлагаемая градация весьма дискутабельна, а для некоторых может показаться даже в чем то обидной. Потому прошу никого не принимать это близко к сердцу. Все это, собственно, было навеяно постоянными обсуждениями тех или иных компонентов и столь неоднозначные мнения по их потенциалу. И возможно подобный расклад как раз и сможет помочь более адекватно воспринимать присутствующую вокруг обсуждения какого либо компонента системы пикировку. Как мне порой кажется, многие непонимания и возникают из-за неоднозначности восприятия самого музыкального материала.

Так же могу понять, что многие просто не представляют КАК может звучать музыка в свете подачи хорошей аудиосистемой. Домашкой, в этом случае, для эталонирования гораздо легче пользоваться, т.к. вполне можно позволить себе за 400-800 у.е. достаточно неплохую систему с приличной разрешающей способностью/ хотя опять же.как показала практика: и там аналогичные «грабли» заблуждений всюду/. Это, пожалуй, касаемо людей, затолкавших в авто более 1,5-2 к у.е… Не премину отметить, что и сам исходный музыкальный материал имеет огромное значение.

Именно с него все и начинается, именно он и может помочь в полной мере раскрыть потенциал системы во всей красе. Все же замечали, как звучит тот или иной диск в системе, насколько это звучание может отличаться. К примеру:на мой взгляд, вышеописанные этапы 7,8.9 и 10 уже очень критичны к качеству используемого исходного материала. Собственно, наступление 8 этапа просто невозможно без наличия того самого материала, имеющего в своем потенциале как раз то, что и может вывести на иной уровень восприятия. Я это очень четко на себе оценил. Невозможно развиваться в плане аудиосистем и восприятия музыки в целом, не имея материала, способного раскрыть потенциал вашей системы.

Ведь это зачастую заставляет пересматривать свое видение на тот или иной компонент, когда на упрощенном материале мы рассматриваем только тональную подачу, а в лучшем случае- еще динамику подачи/хотя разноуровневый материал даже динамику по разному подает/. А потом с удивлением отмечаем, что при прогоне другого более интересного «исходника» открываются какие то детали или может наоборот-они не передаются. В то время.как на аудиосостеме «соседа» они есть… Это ведь тоже зачастую наши ошибки, когда мы свои системы проектировать и строить начинаем…не с той стороны.

Надо отметить, что таких вот, ищущих, творческих, прошедших все эти этапы, на самом деле очень мало. Есть у меня один знакомый, частенько приезжает, просит проверить настройки головного устройства. Жалобы всегда одни — что-то я там накрутил, НЕ БУЦКАЕТ теперь. Так вот предел мечтаний большинства начинающих любителей звука — что б БУЦКАЛО! И кого то буцкающий звук своего авто устраивает на все 100.

Нравится 57 Подписаться.

ЭСУД – устройство и работа системы управления двигателем Lada Largus

Электронная система управления двигателем (ЭСУД.

ЭСУД модификаций 1,6 (16V) и 1,6 (8V) почти одинаковые. Отличия в разных катушках зажигания и расположении элементов.

ЭСУД состоит из электронного блока управлениядвигателем (ЭБУ). датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Элементы электронной системы управления двигателем 1,6 (16V.

Схема электронной системы управления двигателем 1,6 (16V.

Элементы ЭСУД 1,6 (8V) (воздушный фильтр снят.

Электронный блок управления двигателя (ЭБУ.

ЭБУ получает всю необходимую информацию с датчиков и управляет исполнительными механизмами. Как и в большинстве автомобилей фирмы Renault, на автомобиле Lada Largus ЭБУ устанавливается в моторном отсеке на кронштейне за аккумулятором . Он представляет собой электронный блок типа EMS 31.32 с 90-контактным интерфейсным разъемом. (замена ЭБУ.

На рисунках выше показан общий вид подкапотного пространства с расположением элементов ЭСУД, в том числе ЭБУ. а также элементов электрооборудования автомобиля.

В состав ЭБУ входят микроконтроллер со встроенной Flash-памятью (программируемое постоянное запоминающее устройство – ППЗУ) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), микросхемы АЦП, драйверы управления работой двигателя регулятора холостого хода (РХХ), сигнала управления топливным насосом и т. д. Микроконтроллер формирует напряжение питания нагревателя датчиков кислорода и расхода воздуха. После включения зажигания контролер включает индикатор. расположенный в комбинации приборов, который информирует водителя об исправности или выявлении какой-либо неисправности ЭСУД. Внешнее диагностическое оборудование подключается к розетке для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии K-line.

В ОЗУ при отключении питания (аккумулятора) информация не сохраняется, в отличии от ППЗУ, которое является энергонезависимым устройством.

Лампа (индикатор) на комбинации приборов, сигнализирующая о неисправности ЭСУД.

Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим (мигающим) индикатором неисправности ЭСУД. Допускается движение автомобиля до места ремонта. Если неисправность кратковременна, то лампочка погаснет через 10 секунд, при условии, что в памяти ЭБУ не будет других кодов неисправностей, вызывающих включение данного сигнализатора.

Диагностический разъём (колодка диагностики) расположен в вещевом ящике на его задней стенке. С его помощью могут быть считаны коды неисправностей, находящиеся в ЭБУ. На рисунке показано расположение диагностического разъёма, а назначение контактов приведено в таблице ниже.

Распиновка диагностического разъёма.

Таблица: Назначение контактов диагностического разъёма.

Шина «+» аккумуляторной батареи.

Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя (ДПКВ.

Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала индуктивного типа, он предназначен для синхронизации работы электронной системы ЭБУ с угловым положением коленчатого вала и первого цилиндра двигателя. Датчик располагается в задней части двигателя напротив задающего венца на маховике двигателя. Задающий венец представляет собой зубчатое колесо. Для синхронизации работы на диске отсутствуют два зуба — это начало отсчета.

При вращении задающего диска в обмотке датчика формируются импульсы переменного тока, сигнал подается непосредственно на ЭБУ.

При отказе датчика пуск двигателя невозможен, датчик проверяют в следующем порядке: — проверяют целостность соединений; — отключают колодку соединителя и измеряют сопротивление обмотки датчика, оно должно быть в пределах 200. 270 Ом; — если сопротивление обмотки в норме, к датчику подключают технологический соединитель и с помощью осциллографа проверяют выходной сигнал датчика — амплитуда импульсов должна быть не менее 0,9 В, в противном случае датчик заменяют.

Находится на картере сцепления, над маховиком двигателя.

Датчик температуры входного воздуха (ДТВ.

Датчик температуры имеет в своем составе терморезистор, он установлен во впускном коллекторе. С ЭБУ через токоограничительный резистор на датчик поступает опорное напряжение 5 В. Температура воздуха на впуске рассчитывается по падению напряжения на датчике. ЭБУ использует показания этого датчика для расчета длительности импульсов открытия топливных форсунок и угла опережения зажигания.

На двигателе 1,6 (16V) находится в ресивере спереди. На двигателе 1,6 (8V) установлен во впускном трубопроводе слева.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ.

Датчик охлаждающей жидкости по конструкции аналогичен предыдущему датчику — это терморезистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре охлаждающей жидкости. Датчик устанавливается на блоке цилиндров, в его задней части. По падению напряжения на датчике ЭБУ определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете параметров системы впрыска и зажигания.

На двигателе 1,6 (16V) находится в отверстии корпуса термостата, расположенного с левой стороны ГБЦ. На двигателе 1,6 (8V) находится в отверстии с левой стороны ГБЦ.

Датчик фаз (положения распределительного вала.

Датчик фаз индуктивного типа устанавлива ется только на двигатель К4М, его работа основана на эффекте Холла. Датчик установлен на задней части крышки головки блока цилиндров. При прохождении через датчик кромки задающего диска, установленного на распределительном валу, изменяется магнитное поле и формируются импульсы напряжения переменного тока. Сигнал с датчика поступает на ЭБУ для обеспечения работы фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров ДВС. При появлении сбоев в работе датчика ЭБУ вносит в память код ошибки и включает световой индикатор, расположенный на комбинации приборов.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ.

Находится на оси заслонки дроссельного узла.

На двигателе 1,6 (16V) находится в отверстии на передней стенке блока цилиндров, расположенное в районе между 2-м и 3-м цилиндрами. На двигателе 1,6 (8V) находится в отверстии на задней стенки БЦ, в районе 3-го цилиндра.

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДКК.

Установлен в резьбовом отверстии выпускного коллектора. (замена.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДКК.

Установлен в трубе системы выпуска отработавших газов после каталитического нейтрализатора. (замена.

Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД.

На двигателе 1,6 (16V) установлен в ресивере справа. На двигателе 1,6 (8V) установлен во впускном трубопроводе слева.

Датчик скорости автомобиля (ДСА.

Установлен сверху на картере коробки передач.

Что такое CAN-Шина – Вопрос по ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ

МНЕ НУЖНА ПОМОЩЬ.

Opel Astra J.

Вопрос по ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ.

Добро пожаловать на Зарегистрируйтесь пожалуйста для получения полного доступа ко всем возможностям форума. Пройдя регистрацию и войдя в свой аккаунт вы сможете создавать темы, отвечать в любых других темах, оставлять свои комментарии, а так же получать и отправлять личные сообщения участникам форума, обновлять свой статус, редактировать информацию в профиле, и многое другое. Если у Вас уже есть аккаунт то, Вам сюда! – если аккаунта еще нет то Вам сюда.

По всем техническим вопросам обращаться в skype: iliah981 или писать на почту: Всегда рады Вас видеть на нашем автопортале.

Javascript Disabled Detected.

You currently have javascript disabled. Several functions may not work. Please re-enable javascript to access full functionality.

Что такое CAN-Шина.

Автор темы: Iliah Sokolov. апр. 12 2014 23:44.

Please log in to reply.

Пока никто не отвечал в этой теме.

Отправлено 12 Апрель 2014 – 23:44.

187 сообщений.

Место жительства: Оренбургская обл.

Автомобиль: Opel Astra J.

Интересы: html, php, IPB.

Что такое КАН ШИНА.

Современный автомобиль, к сожалению или к счастью – решать Вам, уже не тот ящик на колесах, с полутора десятками проводов, в котором мог разобраться мало мальски грамотный человек, и даже починить, если что-то сломалось.

Современный автомобиль – это уже компьютер на колесах, хотите ли Вы этого или нет. И даже если Вы и не подозреваете об этом, то только по причине того, что занимаются ремонтом Вашего автомобиля профессионалы. Именно они и должны выполнять все работы на Вашем авто. Соответственно и установку дополнительного оборудования лучше доверить специалистам.

Часто при обсуждении вопросов дополнительной охраны автомобиля приходится “читать лекции” клиентам, объясняя. иногда очень долго, почему на их автомобиль сигнализация должна ставиться не 1 час, а как минимум 10 часов, а иногда и полтора – два дня. И часто в этих разговорах приходится упоминать такое словосочетание как “Кан шина”, что частенько вводит в ступор клиентов.

Так что же это такое – КАН ШИНА.

И для чего она в автомобиле.

Сначала ответ на вопрос – для чего.

Как сэкономить медь ? : Подсчитано, что за последние пять лет число опций в автомобиле, являющихся в большинстве своем потребителями электрической энергии, увеличилось вдвое. И произошло это вовсе не по прихоти автопроизводителей, а благодаря растущим потребностям покупателей в комфорте и законодательным требованиям к безопасности и охране окружающей среды.

Все бы ничего, но возможности электрооборудования не безграничны. И если раньше конструкторы решали вопросы, в основном связанные с увеличением надежности, то сейчас приходится думать над созданием принципиально новых схем, которые либо изменят традиционную “архитектуру” электрики, либо позволят ей приспособиться к поступи научно-технического прогресса.

Шины не для колес: Использующаяся до сих пор однопроводная схема подразумевает, что отрицательные выводы всех потребителей электроэнергии соединяются с “массой” – кузовом и другими металлическими частями автомобиля, которые выступают в роли второго, минусового провода. Однако когда общая длина реальных проводов, подключенных от потребителей к плюсу генератора, достигла полукилометра, а их вес приблизился к центнеру, выяснилось, что однопроводная схема не столь уж и хороша, какой казалось прежде.

Поэтому появилась мультиплексная проводка, а с ней – шина CAN (от Controller Area Network), которую при традиционном сохранении минуса на “массе” применяют вместо “растолстевших” жгутов старой схемы на современных моделях машин, насыщенных электроприводами и электронными блоками.

Далее неплохая статья объясняющая принципы конфигурирования и управления всеми устройствами в современном автомобиле.

Бортовая электроника современного автомобиля в своем составе имеет большое количество исполнительных и управляющих устройств. К ним относятся всевозможные датчики, контроллеры и т.д. Для обмена информацией между ними требовалась надежная коммуникационная сеть. В середине 80-х годов прошлого столетия компанией BOSCH была предложена новая концепция сетевого интерфейса CAN (Controller Area Network.

CAN-шина обеспечивает подключение любых устройств, которые могут одновременно принимать и передавать цифровую информацию (дуплексная система). Собственно шины представляет собой витую пару. Данная реализация шина позволила снизить влияние внешних электромагнитных полей, возникающих при работе двигателя и других систем автомобиля. По такой шине обеспечивается достаточно высокая скорость передачи данных.

Как правило, провода CAN-шины оранжевого цвета, иногда они отличаются различными цветными полосами (CAN-High – черная, CAN-Low – оранжево-коричневая). Благодаря применению данной системы из состава электрической схемы автомобиля высвободилось определенное количество проводников,которые обеспечивали связь, например, по протоколу KWP 2000 между контроллером системы управления двигателем и штатной сигнализацией, диагностическим оборудованием и т.д.

Скорость передачи данных по CAN-шине может достигать до 1 Мбит/с, при этом скорость передачи информации между блоками управления (двигатель – трансмиссия, ABS – система безопасности) составляет 500 кбит/с (быстрый канал), а скорость передачи информации системы “Комфорт” (блок управления подушками безопасности, блоками управления в дверях автомобиля и т.д.), информационно-командной системы составляет 100 кбит/с (медленный канал). На рис. 1 показана топология и форма сигналов CAN-шины легкового автомобиля. При передаче информации какого-либо из блоков управления сигналы усиливаются приемо-передатчиком (трансивером) до необходимого уровня.

Рис. 1. Топология и формы сигналов CAN-шины.

Каждый подключенный к CAN-шине блок имеет определенное входное сопротивление, в результате образуется общая нагрузка шины CAN. Общее сопротивление нагрузки зависит от числа подключенных к шине электронных блоков управления и исполнительных механизмов. Так, например, сопротивление блоков управления, подключенных к CAN-шине силового агрегата, в среднем составляет 68 Ом, а системы “Комфорт” и информационно-командной системы – от 2,0 до 3,5 кОм. Следует учесть, что при выключении питания происходит отключение нагрузочных сопротивлений модулей, подключенных к CAN-шине.

Рис. 2. Фрагмент CAN-шины с распределением нагрузки в проводах CAN High can-Low.

На рис. 2 показан фрагмент CAN-шин с распределением нагрузки в линиях CAN-High, CAN-Low. Системы и блоки управления автомобиля имеют не только различные нагрузочные сопротивления, но и скорости передачи данных, все это может препятствовать обработке разнотипных сигналов. Для решения данной технической проблемы используется преобразователь для связи между шинами. Такой преобразователь принято называть межсетевым интерфейсом, это устройство в автомобиле чаще всего встроено в конструкцию блока управления, комбинацию приборов, а также может быть выполнено в виде отдельного блока.

Также интерфейс используется для ввода и вывода диагностической информации, запрос которой реализуется по проводу “К”, подключенному к интерфейсу или к специальному диагностическому кабелю CAN-шины.

В данном случае большим плюсом в проведении диагностических работ является наличие единого унифицированного диагностического разъема (колодка OBD). На рис. 3 показана блок-схема межсетевого интерфейса.

Рис. 3. Блок-схема межсетевого интерфейса.

Следует учесть, что на некоторых марках автомобилей, например, на Volkswagen Golf V, CAN-шины системы “Комфорт” и информационно-командная система не соединены межсетевым интерфейсом.

В таблице представлены электронные блоки и элементы, относящиеся к CAN-шинам силового агрегата, системы “Комфорт” и информационно-командной системы. Приведенные в таблице элементы и блоки по своему составу могут отличаться в зависимости от марки автомобиля. Диагностика неисправностей CAN-шины производится с помощью специализированной диагностической аппаратуры (анализаторы CAN-шины) осциллографа (в том числе, со встроенным анализатором шины CHN) и цифрового мультиметра.

Как правило работы по проверке работы CAN-шины начинают с измерения сопротивления между проводами шины. Необходимо иметь в виду, что CAN-шины системы “Комфорт” и информационно-командной системы, в отличие от шины силового агрегата, постоянно находятся под напряжением, поэтому для их проверки следует отключить одну из клемм аккумуляторной батареи. Основные неисправности CAN-шины в основном связаны с замыканием/обрывом линий (или нагрузочных резисторов на них), снижением уровня сигналов на шине, нарушениями в логике ее работы. В последнем случае поиск дефекта может обеспечить только анализатор CAN-шины.

CAN-шины современного автомобиля.

В скобках помечено какие из блоков управления, общающихся по шине данных присутствуют в автомобиле ВАЗ 2170 (ПРИОРА.

Единственное, что у наших автомобилей управление все-таки пока реализовано по однопроводной схеме (Шина LIN), но общее представление о том, что такое современный автомобиль производства АВТОВАЗ из таблицы получить можно.

CAN шина силового агрегата Электронный блок управления двигателя (Присутствует в автомобиле Приора) Электронный блок управления КПП Блок управления подушками безопасности (Присутствует в автомобиле Приора) Электронный блок управления АБС (Присутствует в автомобиле Приора) Блок управления электроусилителя руля (Присутствует в автомобиле Приора) Блок управления ТНВД Блок управления системой отопления (Присутствует в автомобиле Приора) Блок управления штатной сигнализацией (Присутствует в автомобиле Приора) Центральный монтажный блок Электронный замок зажигания Датчик угла поворота рулевого колеса CAN-шина системы “Комфорт” Комбинация приборов (Присутствует в автомобиле Приора) Электронные блоки дверей (Присутствует в автомобиле Приора) Электронный блок контроля парковочной системы Блок управления системы “Комфорт” (Присутствует в автомобиле Приора как блок электропакета) Блок управления стеклоочистителями Контроль давления в шинах CAN-шина информационно-командной системы Комбинация приборов (Присутствует в автомобиле Приора) Система звуковоспроизведения Информационная система Навигационная система.

Александр Харламов, Andrey Mironov, ArmandoEa и 1 еще это нравиться.

С уважением техническая поддержка форума.

Энциклопедия ссылок и опыта по обслуживанию и тюнингу Suzuki Grand Vitara New

Suzuki Grand Vitara →БЖ для начинающих › Logbook › Энциклопедия ссылок и опыта по обслуживанию и тюнингу Suzuki Grand Vitara New.

Дорогие друзья, Сузуководы и не только, если Вам понравилось то, что я затеял, а уж тем более, если пригодилось — буду рад вашим рекомендациям и плюсам =) Спасибо.

Предисловие от 09.07.2012: Второй месяц читаю про Витару. Уже не раз перечитывал одни и те же статьи и записи, на которые попадаешь случайно, а когда они будут нужны, то потом не сможешь найти. Изначально задумывалось только для себя. В процессе создания вошёл во вкус и стараюсь оформлять так, чтобы было удобно всем. Вот для того и нужен этот список. Всё под рукой, и другим полезно.

Кто-то сможет позаимствовать идею, кого-то натолкнёт на интересную мысль опыт других, кому-то будет просто интересно помечтать, как можно улучшить своё авто. Наконец, многие просто не подозревают о том, как широка и многообразна Вселенная тюнинга.

ОБНОВЛЕНИЕ от 12.07.2013: Возобновляю ведение энциклопедии в новом идеологии — блокнот. Смысл тот же, записи короткие и только нужные. ________________________________________________________________________________ Форумы по Grand Vitara New и вообще по Сузукам (в порядке ценности для меня лично =) ) 1) 2) 3) 4) 5) 6.

________________________________________________________________________________ Аксессуары 1) Апгрейд ключа зажигания =) от HEAD84. Часть 1. Часть 2.

Вспомогательное мультимедиа оборудование CB-рация, видеорегистратор, многофункциональная голова, камера заднего вида, плееры в подголовниках 1) Установка камеры заднего вида от voenpred-58. Читать 2) Радар-детектор Sho-me 213 от HEAD84. Читать 3) Установка парктроника от juggernaut. Читать 4) Выбор CB-радиостанции от kyklysklan. Читать.

Выхлоп 1) Установка второй трубы на Витарах с двигателем 3.2л от dragonfree. Читать.

Защита днища Полигон-авто, АвтоЩИТ, Альфеко, Асфир, Матадор.

Звук. Замена штатной головы, колонок. Дополнительные устройства 1) Установка твиттеров ( пищалки в штатные места в передних дверях) от HEAD84 Читать 2) Замена колонок передних дверей от HEAD84 (там же подсветка и шумоизоляция передних дверей) Читать 3) Установка саб-вуфера от HEAD84 Читать 4) Подключение USB-адаптера XCAR Link к штатной магнитоле CLARION PACR06 от HEAD84 Читать …) YT-06.

Звуковой сигнал 1) 2) Установка сигнала с компрессором от akn Читать.

Колёса 1) Восстановление лака на дисках своими руками от HEAD84 Читать.

Компьютер 1) Переключение формата отображения расхода топлива от sova Читать 2) Включение штатной функции автосвет от dragonfree (на самом деле, везде не 6 раз, а 5 раз) — работает не у всех Читать 3) Хорошая статья об установке круиз-контроля от HEAD84 Читать 4) Обширная тема об установке круиз-контроля на Читать 5) Бюджетный вариант круиз-контроля с отправкой в регионы Читать.

Крыша. Рейлинги, багажники 1) Простой багажник на крышу своими руками от akn Читать 2) Конструирование собственного экспедиционника от deniska83 Читать 3) Выбор дуг на низкие рейлинги от kyklysklan Читать.

Кузов. Дефлекторы, плёнки, расширители арок, сетки бампера 1) Основательное крепление номерных знаков от akn =) Читать 2) Установка накладки на задний бампер от HEAD84 Читать 3) Установка дефлектора капота ( мухобойки ) EGR от HEAD84 Читать 4) Установка обычной мелкой сетки на решётку бампера для защиты радиатора от мусора и насекомых от juggernaut Читать 5) Как правильно помыть свой пепелац аппаратом высокого давления — советует juggernaut Читать 6) Усиление неудачной задней буксировочной проушины от juggernaut Читать 7) Б/у колпаки на запаску с разборок Литвы Читать.

Омыватели стёкол. Модернизация 1) Хорошая статья от leshiyua Читать 1а) Более подробная статья на основе 1-ой от maikensk Читать.

Распорка передних стоек.

Салон 1) Установка воздушного компрессора в багажном отделении от akn Читать 2) Увеличение количества гнёзд прикуривателя от akn Читать 3) Лифт передних сидений от V768 Читать 4) Средство для прочистки каналов климат-контроля рекомендует deny190 Читать 5) Подсветка кнопок штурманского света от deny190 Читать 6) Замена салонного фильтра от HEAD84 Читать 7) Держатели для пакетов в багажнике от HEAD84 Читать 8) Установка оригинальной подсветки дверей от HEAD84 (там же колонки и шумоизоляция передних дверей) Читать 9) Установка оригинальной сетки на заднюю дверь от HEAD84 Читать 10) Меловый ароматизатор салона от desantnik09 Читать.

…) Лоток под сидение, органайзер багажника, спальное место, сетка на задней двери. Закрепление предметов.

Стёкла 1) Перфорированные шторки на стёкла (альтернатива тонировке) от HEAD84 Читать 2) Гибридные щётки DENSO для стеклоочистителей от desantnik09 Читать 3) Гибридные щётки DENSO для стеклоочистителей от hitman-nsk Читать.

Шумо- и виброизоляция 1) Шумоизоляция обивки задней двери от HEAD84 Читать 2) Шумоизоляция передних дверей от HEAD84 (там же колонки и подсветка передних дверей) Читать.

Эникс Е95М

Воздушная мишень E95M имитирует дозвуковые маневрирующие цели типа крылатая ракета, планирующая бомба, ДПЛА. Старт мишени выполняется с буксируемой наземной пусковой установки.

Выполнен по нормальной схеме с двухбалочным хвостовым оперением. Двигатель – ПуВРД. В состав комплекса входят воздушная мишень, автономная наземная станция управления, ПУ и комплект технологического оборудования. Старт – с буксируемой пневматической катапульты, посадка – на парашюте. Управление в полете – с наземной мобильной станции управления, предусмотрено принудительное прекращение полета по сигналам бортовых систем или по радиокоманде. Режимы полета – автоматический возврат и облет точки. Полезная нагрузка – линза Люнеберга, уголковый отражатель, ложная тепловая цель, дымовой трассер. Выпускается серийно.

Мишень после старта обеспечивает: выход на заданную высоту, горизонтальный полет, выполнение заданных маневров в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также посадку как по радиокомандам с земли, так и по программе. Управление мишенью в полете осуществляется с наземной мобильной станции управления.

ЭПP с линзой Люнеберга, кв.м – 7,5.

ЭРП с уголковым отражателем, кв.м – 1. 1,5.

Без средств увеличения ЭПР, кв.м – 0,15.

В аварийных ситуациях предусмотрено принудительное прекращение полета мишени как по сигналам бортовых систем, так и по радиокоманде. Посадка мишени осуществляется на парашюте на ровную неподготовленную площадку.

Применение пульсирующего воздушно-реактивного двигателя собственной разработки компании обеспечивает низкую стоимость и простоту эксплуатации мишени.

Наземная станция управления предназначена для проведения.

предполетной подготовки мишеней к применению.

предстартового контроля мишеней.

проведения старта мишеней.

управления полетом мишеней.

подготовки программ полета.

подготовки наземных средств применения мишеней.

В процессе выполнения полетного задания производится радиокомандное управление мишенью из НСУ, при этом на экране автоматизированного рабочего места (АРМ) оператора управления полетом мишени отображается информации о ее местоположении и телеметрическая информация. Управление мишенью может осуществляется как вручную – подачей команд непосредственно с пульта АРМ оператора, так и по программе АРМ, обеспечивающей автоматическое управление прохождением мишенью разработанного маршрута.

В процессе полета возможен переход от программного управления к ручному и наоборот. При возникновении внештатных ситуаций, например, при отказе радиолинии управления, управление мишенью осуществляется при помощи средств бортовой автоматики, обеспечивающей прекращение полета и ее посадку на парашюте. После завершения программы полета мишень выводится в зону посадочной площадки и производится посадка ее на парашюте.

Пусковая установка предназначена для проведения предстартового контроля воздушной мишеней, запуска маршевого двигателя и пуска мишени.

В состав пусковой установки входят.

устройство управления пуском мишени.

устройство запуска маршевого двигателя.

ЭнергоБеларусь – Конденсатор вместо аккумулятора техническое решение

Конденсатор вместо аккумулятора: техническое решение.

Для накопления электроэнергии люди сначала использовали конденсаторы. Потом, когда электротехника вышла за пределы лабораторных опытов, изобрели аккумуляторы, ставшие основным средством для запасания электрической энергии. Но в начале XXI века снова предлагается использовать конденсаторы для питания электрооборудования. Насколько это возможно и уйдут ли аккумуляторы окончательно в прошлое.

Причина, по которой конденсаторы были вытеснены аккумуляторами, была связана со значительно большими значениями электроэнергии, которые они способны накапливать. Другой причиной является то, что при разряде напряжение на выходе аккумулятора меняется очень слабо, так что стабилизатор напряжения или не требуется или же может иметь очень простую конструкцию.

Главное различие между конденсаторами и аккумуляторами заключается в том, что конденсаторы непосредственно хранят электрический заряд, а аккумуляторы превращают электрическую энергию в химическую, запасают ее, а потом обратно преобразуют химическую энерию в электрическую.

При преобразованиях энергии часть ее теряется. Поэтому даже у лучших аккумуляторов КПД составляет не более 90%, в то время, как у конденсаторов он может достигать 99%. Интенсивность химических реакций зависит от температуры, поэтому на морозе аккумуляторы работают заметно хуже, чем при комнатной температуре. Кроме этого, химические реакции в аккумуляторах не полностью обратимы. Отсюда малое количество циклов заряда-разряда (порядка единиц тысяч, чаще всего ресурс аккумулятора составляет около 1000 циклов заряда-разряда), а также «эффект памяти». Напомним, что «эффект памяти» заключается в том, что аккумулятор нужно всегда разряжать до определенной величины накопленной энергии, тогда его емкость будет максимальной. Если же после разрядки в нем остается больше энергии, то емкость аккумулятора будет постепенно уменьшаться. «Эффект памяти» свойственен практически всем серийно выпускаемым типам аккумуляторов, кроме, кислотных (включая их разновидности — гелевые и AGM). Хотя принято считать, что литий-ионным и литий-полимерным аккумуляторам он не свойственнен, на самом деле и у них он есть, просто проявляется в меньшей степени, чем в других типах. Что же касается кислотных аккумуляторов, то в них проявляется эффект сульфатации пластин, вызывающий необратимую порчу источника питания. Одной из причин является длительное нахождение аккумулятора в состоянии заряда менее, чем на 50.

Применительно к альтернативной энергетике «эффект памяти» и сульфатация пластин являются серьезными проблемами. Дело в том, что поступление энергии от таких источников, как солнечные батареи и ветряки, сложно спрогнозировать. В результате заряд и разряд аккумуляторов происходят хаотично, в неоптимальном режиме.

Для современного ритма жизни оказывается абсолютно неприемлемо, что аккумуляторы приходится заряжать несколько часов. Например, как вы себе представляете поездку на электромобиле на дальние расстояния, если разрядившийся аккумулятор задержит вас на несколько часов в пункте зарядки? Скорость зарядки аккумулятора ограничена скоростью протекающих в нем химических процессов. Можно сократить время зарядки до 1 часа, но никак не до нескольких минут. В то же время, скорость зарядки конденсатора ограничена только максимальным током, который дает зарядное устройство.

Перечисленные недостатки аккумуляторов сделали актуальным использование вместо них конденсаторов.

Использование двойного электрического слоя.

На протяжении многих десятилетий самой большой емкостью обладали электролитические конденсаторы. В них одной из обкладок являлась металлическая фольга, другой — электролит, а изоляцией между обкладками — окись металла, которой покрыта фольга. У электролитических конденсаторов емкость может достигать сотых долей фарады, что недостаточно для того, чтобы полноценно заменить аккумулятор.

Большую емкость, измеряемую тысячами фарад, позволяют получить конденсаторы, основанные на так называемом двойном электрическом слое. Принцип их работы следующий. Двойной электрический слой возникает при определенных условиях на границе веществ в твердой и жидкой фазах. Образуются два слоя ионов с зарядами противоположного знака, но одинаковой величины. Если очень упростить ситуацию, то образуется конденсатор, «обкладками» которого являются указанные слои ионов, расстояние между которыми равно нескольким атомам.

Конденсаторы, основанные на данном эффекте, иногда называют ионисторами. На самом деле, этот термин не только к конденсаторам, в которых накапливается электрический заряд, но и к другим устройствам для накопления электроэнергии — с частичным преобразованием электрической энергии в химическую наряду с сохранением электрического заряда (гибридный ионистор), а также для аккумуляторов, основанных на двойном электрическом слое (так называемые псевдоконденсаторы). Поэтому более подходящим является термин «суперконденсаторы». Иногда вместо него используется тождественный ему термин «ультраконденсатор.

Суперконденсатор представляет собой две обкладки из активированного угля, залитые электролитом. Между ними расположена мембрана, которая пропускает электролит, но препятствует физическому перемещению частиц активированного угля между обкладками.

Следует отметить, что суперконденсаторы сами по себе не имеют полярности. Этим они принципиально отличаются от электролитических конденсаторов, для которых, как правило, свойственна полярность, несоблюдение которой приводит к выходу конденсатора из строя. Тем не менее, на суперконденсаторах также наносится полярности. Связано это с тем, что суперконденсаторы сходят с заводского конвейера уже заряженными, маркировка и означает полярность этого заряда.

Максимальная емкость отдельного суперконденсатора, достигнутая на момент написания статьи, составляет 12000 Ф. У массово выпускаемых супероконденсаторов она не превышает 3000 Ф. Максимально допустимое напряжение между обкладками не превышает 10 В. Для серийно выпускаемых суперконденсаторов этот показатель, как правило, лежит в пределах 2,3 – 2,7 В. Низкое рабочее напряжение требует использование преобразователя напряжения с функцией стабилизатора. Дело в том, что при разряде напряжение на обкладках конденсатора изменяется в широких пределах. Построение преобразователя напряжения для подключения нагрузки и зарядного устройства являются нетривиальной задачей. Предположим, что вам нужно питать нагрузку с мощностью 60 Вт.

Для упрощения рассмотрения вопроса пренебрежем потерями в преобразователе напряжения и стабилизаторе. В том случае, если вы работаете с обычным аккумулятором с напряжением 12 В, то управляющая электроника должна выдерживать ток в 5 А. Такие электронные приборы широко распространены и стоят недорого. Но совсем другая ситуация складывается при использовании суперконденсатора, напряжение на котором составляет 2,5 В. Тогда ток, протекающий через электронные компоненты преобразователя, может достигать 24 А, что требует новых подходов к схмотехнике и современной элементной базы. Именно сложностью с построением преобразователя и стабилизатора можно объяснить тот факт, что суперконденсаторы, серийный выпуск которых был начат еще в 70-х годах XX века, только сейчас стали широко использоваться в самых разных областях.

Суперконденсаторы могут соединяться в батареи с использованием последовательного или параллельного соединения. В первом случае повышается максимально допустимое напряжение. Во втором случае — емкость. Повышение максимально допустимого напряжения таким способом является одним из способов решения проблемы, но заплатить за нее придется снижением емкости.

Размеры суперконденсаторов, естественно, зависят от их емкости. Типичный суперконденсатор емкостью 3000 Ф представляет собой цилиндр диаметром около 5 см и длиной 14 см. При емкости 10 Ф суперконденсатор имеет размеры, сопоставимые с человеческим ногтем.

Хорошие суперконденсаторы способны выдержать сотни тысяч циклов заряда-разряда, превосходя по этому параметру аккумуляторы примерно в 100 раз. Но, как и у электролитических конденсаторов, для суперконденсаторов стоит проблема старения из-за постепенной утечки электролита. Пока сколь-нибудь полной статистики выхода из строя суперконденсаторов по данной причине не накоплено, но по косвенным данным, срок службы суперконденсаторов можно приблизительно оценить величиной 15 лет.

Количество энергии, запасенной в конденсаторе, выраженное в джоулях.

где C — емкость, выраженная в фарадах, U — напряжение на обкладках, выраженное в вольтах.

Количество энергии, запасенной в конденсаторе, выраженное в кВтч, равно.

Отсюда, конденсатор емкостью 3000 Ф с напряжением между обкладками 2,5 В способен запасти в себе только 0,0026 кВтч. Как это можно соотнести, например, с литий-ионным аккумулятором? Если принять его выходное напряжение не зависящим от степени разряда и равным 3,6 В, то количество энергии 0,0026 кВтч будет запасено в литий-ионном аккумуляторе емкостью 0,72 Ач. Увы, весьма скромный результат.

Системы аварийного освещения являются тем местом, где использование суперконденсаторов вместо аккумуляторов дает ощутимый выигрыш. В самом деле, именно для этого применения характерна неравномерность разрядки. Кроме этого, желательно, чтобы зарядка аварийного светильника происходила быстро, и чтобы используемый в нем резервный источник питания имел большую надежность. Источник резервного питания на основе суперконденсатора можно встроить непосредственно в светодиодную лампу T8. Такие лампы уже выпускаются рядом китайских фирм.

Как уже отмечалось, развитие суперконденсаторов во многом связано с интересом к альтернативным источникам энергии. Но практическое применение пока ограничено светодиодными светильниками, получающими энергию от солнца.

Активно развивается такое направление как использование суперконденсаторов для запуска электрооборудования.

Суперконденсаторы способны дать большое количество энергии в короткий интервал времени. Запитывая электрооборудование в момент пуска от суперконденсатора, можно уменьшить пиковые нагрузки на электросеть и в конечном счете уменьшить запас на пусковые токи, добившись огромной экономии средств.

Соединив несколько суперконденсаторов в батарею, мы можем достичь емкости, сопоставимой с аккумуляторами, используемыми в электромобилях. Но весить эта батарея будет в несколько раз больше аккумулятора, что для транспортных средств неприемлемо. Решить проблему можно, используя суперконденсаторы на основе графена, но они пока существуют только в качестве опытных образцов. Тем не менее, перспективный вариант знаменитого «Ё-мобиля», работающий только от электричества, в качестве источника питания будет использовать суперконденсаторы нового поколения, разработка которых ведется российскими учеными.

Суперконденсаторы также дадут выигрыш при замене аккумуляторов в обычных машинах, работающих на бензине или дизельном топливе — их использование в таких транспортных средствах уже является реальностью.

Пока же самым удачным из реализованных проектов внедрения суперконденсаторов можно считать новые троллейбусы российского производства, вышедшие недавно на улицы Москвы. При прекращении подачи напряжения в контактную сеть или же при «слетании» токосъемников троллейбус может проехать на небольшой (порядка 15 км/ч) скорости несколько сотен метров в место, где он не будет мешать движению на дороге. Источником энергии при таких маневрах для него является батарея суперконденсаторов.

В общем, пока суперконденсаторы могут вытеснить аккумуляторы только в отдельных «нишах». Но технологии бурно развиваются, что позволяет ожидать, что уже в ближайшем будущем область применения суперконденсаторов значительно расширится.

Электрохромное зеркало заднего вида со встроенным видеорегистратором

Электрохромное зеркало заднего вида со встроенным видеорегистратором.

Описание продукта.

Зеркало заднего вида AVS0366DVR с монитором 2.7” и видеорегистратором. Установка вместо штатного зеркала.

Зеркало заднего вида AVS0366DVR со встроенным LCD монитором 2.7” и двухканальным видеорегистратором высокой четкости – многофункциональное современное устройство для автомобиля. Дизайн в стиле штатного зеркала автомобилей премиум-класса и функция автозатемнения зеркала (электрохромное покрытие) позволят сохранить все привычные функции вашего оригинального зеркала, дополнив их современным видеорегистратором. Наличие 2-х видеоканалов позволяет записывать изображение одновременно с двух камер, встроенной (разрешение HD 1280х720, скорость записи 30к/сек) и внешней, дополнительно подключенной камеры (разрешение VGA 720х480, скорость записи 30к/сек). Угол обзора встроенной камеры – 120°. Для удобства водителя зеркало заднего вида имеет функцию «картинка-в картинке» для одновременного просмотра на экране изображения с 2-х камер — встроенной передней и задней, приобретаемой отдельно. Непрерывная запись производится в формате MOV (H.264) на карту SD файлами продолжительностью 1 /2 /5 минут. Модель AVS0366DVR устанавливается вместо штатного зеркала, в выключенном состоянии служит как полноценное зеркало заднего вида. Подходит для установки в автомобили марки CADILLAC, CHERRY, FORD, HONDA, JEEP, KIA, MAZDA, SUZUKI, TOYOTA и др. Для установки на другие марки рекомендуется использовать совместно с креплениями AVS01SB.

Характеристики продукта.

Электрохромное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения и встроенным монитором 4

Электрохромное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения и встроенным монитором 4.3 AVIS AVS0415BM.

Электрохромное зеркало заднего вида AVIS AVS0415BM, зеркало с монитором и автозатемнением. Встроенный монитор 4.3″ высокого разрешения ( 800х480 ) и функцией автозатемнения . Дизайн штатного зеркала. Яркость 500 кд/м2 . Совместимо со всеми камерами заднего вида, имеющими интерфейс подключения CVBS(тюльпан). Автоматическое включение происходит при начале парковки (при включении передачи заднего хода). Яркость экрана и коэффициент отражения зеркала AVIS AVS0415BM уменьшаются в темное время суток, что позволяет избежать ослепления фарам идущего сзади авто во время движения, а также парковаться в темное время суток с комфортом для глаз . Функция автозатемнения избавляет водителя от раздражающего света и обеспечивает безопасность на дороге в темное время суток. Два видеовхода CVBS (тюльпан) позволяют подключить сразу два устройства (например, камеру заднего вида и DVD). Переключение между источниками будет происходить автоматически. В комплект AVS0415BM входит крепление для установки вместо штатного зеркала заднего вида, которое позволяет поворачивать зеркало в удобное для Вас положение. Подходит для установки в автомобили марки CADILLAC, CHERRY, FORD, HONDA, JEEP, KIA, MAZDA и др. Для установки на другие марки AVIS AVS0415BM рекомендуется использовать совместно с креплениями AVS01SB.

4.3″ (16:9), высокое разрешение 800×480.

Друзья, в данном разделе вы можете скачать техническую документацию или инструкцию для Электрохромное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения и встроенным монитором 4.3 AVIS AVS0415BM.

Установить приобретаемое оборудование можно по следующим адресам.

1) гор. Москва, Митинская ул. д.15.

2) МКАД-Север (79 съезд), 2 км от МКАДа, гор. Долгопрудный, Транспортный проезд д.3. тел. +7(495) 589-0905.

Каждый работник установочной студии имеет опыт по установке автомобильного доп. оборудования не менее 9 лет.

Все виды работ сертифицированы! Сохранение дилерской гарантии.

К каждому заказ-наряду прилагаются копии сертификатов соответствия. Действует двухгодичная гарантия наших установочных центров на все виды работ.

Интернет-магазин PlayAuto продает только сертифицированную продукцию отличного качества. На нашем сайте вы найдете наиболее полную информации по продукции: переходные рамки, штатные магнитолы, камеры заднего вида, видеорегистраторы, ISO-переходники и другие аксессуары. Также последнюю информацию о новинках и многое другое. В нашем магазине продается только сертифицированный товар обеспеченный годовой гарантией.

Рекомендуемые товары.

Электрохромное зеркало заднего вида – MAZDA Club Belarus – Белорусский Клуб MAZDA

Электрохромное зеркало заднего вида.

Кто-нибудь пользовался? Очень интересно узнать как оно ночью, помогает или так себе. Полазив по инету нашёл ток цену и различные описания, отзывов что-то маловато. Вот например человек описал установку Хотя почему-то в своём же посте написал, что его раздражает когда зеркало само темнеет. Странно как-то. И ещё там описано, что Зеркало можно установит при наличии в машине датчика дождя и датчика автоматического включения ближнего света . Таких требований я не нашёл при просмотре комплектации новой тайота-королла (там это зеркало уже идёт в качестве опции.

Пересел в Тойоту, управляю мечтой Мамина осталась Mazda 626 GE седан 94г.в. 2,0б. VIN1YZGE12J205800748.

Re: Электрохромное зеркало заднего вида.

Насколько я понимаю, электрохромные – это те, которые с автоматическим затемнением? Тогда да, здорово помогает и мне очень нравится. В предыдущей машине было обычное зеркало, с ручным переключением. Там режимом от ослепления практически не пользовался, потому как при переключении в зеркало становится практически ничего не видно, кроме огоньков фар. Сейчас зеркало само затемняется ровно настолько, насколько необходимо, при этом сохраняется достаточная видимость. Насчет раздражения, что темнеет – не не знаю, может с непривычки Хотя автозатемнение можно и отключить (у меня, по кр. мере.

Добавлено через 3 минуты 36 секунд.

Наличие датчика дождя и включения ближнего света думаю имеет отношение конкретно к Рено. Парень ставил оригинальное зеркало Рено как я понял. К самой работе зеркала мне кажется эти датчики не относятся.

Мне тоже показалось странно, что упоминались эти датчики, тем более, что там на фотках также виден датчик, который измеряет освещенность сзади. Хотя люди ж пишут, что при закрытии датчика освещенности со стороны лобового стекла зеркало тоже темнеет. Возможно, там учитывается разница освещенности спереди и сзади от зеркала.

Последний раз редактировалось svd; 25.07.2010 в 23:02. Причина: Добавлено сообщение.

Re: Электрохромное зеркало заднего вида.

Помогает днем и ночью, а вот в рассвет и сумерки только мешает. Особенно в сумерки, вроде еще светло, но оно от любого блика начинает темнеть и тогда нихрена не видно, и все бы ничего вот тока и боковые зеркала тож фотохром, и получается остаешься без зеркал вообще. Но опять же повторюсь во все остальное время суток работает и помогает хорошо. Машина Subaru Imreza `04. На 6-ке нет и не стадаю по этому поводу.

6 2.3i МКПП 1YVHP80C345N15097 | 626 2.0TD JMZGW19R201213665.